尽管“东方之星”翻沉是小概率事件，但如果上层建筑水密性能好，如果船舶建造和稳性检定标准更高一些，这场400多人丧生的悲剧或许就能避免。
【财新网】（记者 包志明）载有456人的长江游轮“东方之星”号的翻覆牵动着全国人民的神经，而围绕着这艘游轮本身的疑点也越来越多。
据此前业内知情人士向财新记者透露，完工于1994年2月的“东方之星”号是由重庆长航东风船舶工业公司（下称东风船厂）设计并建造，其设计母型是长江船舶设计院设计的系列豪华游轮，其建造规范符合《内河钢质船舶建造规范》（1991），抗风等级相当于8-10级，属于内河B级航区船舶。此后不久，该船获得重庆船舶检验局检验合格后签发的船舶检验证书。
该人士还透露，东方之星号出厂后曾多次改装，但改装设计没有找原先设计船舶的东风设计所，而是找了不知名的设计班子，船的上层建筑的防火分隔和客舱布置均发生较大变化，吃水由此前的2米变为2.2米。据该人士了解，该船的某些结构在改装后已经超标。“如果新造船，吃水深有利于稳性。但因为改造增加重量后导致吃水加深，则不利于稳性。因为不会改造型深的前提下，增加吃水等于降低了干舷，船舶的抗风浪等级也随之下降。”
上海交通大学船舶与海洋工程学院一位教授向财新记者表示，不止“东方之星”一艘游轮进行过改建，这些改建过的船舶都因为上层建筑重量增加而导致吃水加深，干舷下降，有较大的安全隐患。“就像一个花瓶放在桌子上，他很稳固，但是你在花瓶上插上花，它就不如之前那么稳固了。”该教授说, 他曾经就这样的改装向相关机构提出质疑，但没有被采纳。
此前有媒体引用重庆船舶爱好者程鹏所提供的资料，1997年，“东方之星”号曾经过一次改造。在改造前，“东方之星”是平头船，两侧全通走廊，可以从左舷直通右舷，从船首直通船尾；改造后，“东方之星”号船头变成了飞剪首，船体两侧被封闭，成为独立房间。程鹏认为，这个改造大大增加了“东方之星”的容积，但取消了两舷全通走廊，客房设备更靠两舷外侧，加剧横摇效应。
重庆东方轮船公司工程技术部负责人覃玉平在接收澎湃新闻采访时表示，1997年的改造中，“东方之星”的平头结构改成了尖头，目的是减少风阻，加快船的运行速度。6月4日，财新记者致电覃玉平时，其表示，“东方之星”号的建造以及此后的改建都是完全符合国家相关的规定，“证照齐全”。重庆东方轮船公司工会主席胡红伟则向财新记者表示，目前国务院调查组已经在进行相关的调查评估，但他相信，“船的质量没有问题”。
据业内造船人士透露，新建船舶的首制船都会进行船舶倾斜试验来确定船舶重心高度，但如果因为室内装潢等改装增加了船的上层建筑重量，则会使船舶重心高度的升高，导致稳性下降。因此船舶在进行大量改装后要重新校核稳性，海事局还规定需要再次做倾斜试验。
6月4日晚间举行的“东方之星”客船翻沉事件新闻发布会上，交通运输部新闻发言人徐成光表示，根据重庆东方轮船公司提供的相关资料显示，“东方之星”号原定载客人数是584人，1997年4月，该船进行了第一次改装，改装的内容是对船加长了11米；2008年4月，该船再次进行了改装，并且重新核定了载客量，核定的载客量是534人。在该轮建造、改造、变更载客量时，都进行了完整稳性计算校核，计算的结果均满足船舶检验技术的要求。但是，徐成光表示，上述情况，还需有关部门已经派人进行进一步调查核实。
此外，东方之星在改装后有没有进行倾斜试验目前也尚不清楚。
为何改建
据资料，东方之星号最初是作为以运输为主的客轮来建造的，该类船一般只有基本的生活设施。然而1995年后，受三峡大坝开建的影响，三峡旅游市场的开始火爆，1997年三峡水运客流量高达135万人次，同比增长120%。
看到了旅游的商机，1997年之后，长江客轮运输业开始逐步“客轮游轮化”，多数客轮公司纷纷将原先仅承担旅客运输任务的客轮进行重新装潢改建后，成为具有观景、娱乐设施和服务项目的游轮。
重庆市港航管理局官网的一篇文章指出，“十五”期间，重庆根据客运向旅游发展的需要，按照三峡观光游船技术服务标准，鼓励客船进行技术改造，提升三峡旅游的档次。通过几年的努力，在长江干线跨省运输的84艘客运船舶中，已有54艘船舶通过改造，达到了国内旅游船标准，改造比例达64%，适应了三峡旅游发展的需要。另外，重庆积极引导企业开拓国际市场，吸引国外游客来三峡观光旅游，开发建造了4艘200-300客位的超大型五星级豪华旅游船，涉外旅游船已增至15艘，适应了涉外旅游客运发展的需要。
“标准”的问题
如果像重庆东方轮船公司及交通部官员所说的那样，“东方之星”号在建造及其后的改建中完全符合相关的标准，那是否就意味着没有隐患了？内河船建造专家张林根认为，国内内河钢质船建造及检验的标准本身就有问题，这给内河船舶的航行带来诸多不安全因素。
“东方之星”号2008年最后一次改建后，海事局对其检定的标准应是《内河船舶法定检验技术规则》（2004），其中船舶稳性的计算是参考《长江水系船舶稳性和载重线规范》。
张林根在其发表的论文中指出，《长江水系船舶稳性和载重线规范》主要有两个问题，首先，内河船的稳性中，计算风压值（即风对船舶所形成压强）是很重要的因素，但在《长江水系船舶稳性和载重线规范》中，A级航区和B级航区的风压值取小了。该规范按中国中央气象台规定的8级风和7级风平均风速的1.3倍，作为相应风级的突风风速（即最大阵风），并进而求得风压值。而根据蒲氏风级表，突风风速值应为相同风级平均风速上限值的1.6-2倍。取小了的风压值，势必必会给内河船舶的稳性带来不安全因素。
第二，根据船舶原理分析可知，船舶航行于波峰上的稳性明显低于静水中的稳性，但《长江水系船舶稳性和载重线规范》进行稳性衡准时，均以静水中计算值为依据。
此外，由于制造工艺不如海船，内河船舶在焊接中存在变形，也会使船舶的实际稳性比理论计算稳性差，其他诸如装载不当、实际风压中心上升等 这些因素对船舶实际稳性均有影响。但规范都没有将这些考虑在内。
另外，有造船业内人士表示，参考中国海事局关于船舶稳性的培训材料可以发现，由于船舶甲板及上层建筑的侧壁有许多开口（舷窗或门），如果这些开口不是水密的，当船舶倾斜时，水容易从这些开口处灌入船舶内部，导致船舶稳性丧失。
海事局建议，船舶除了干舷甲板下的主船体需要水密外，第一层甲板室、第一和第二层上层建筑最好也要实现封闭体，在开口关闭后，任何风浪情况下，风、雨、浪都不能透过开口进入船舶内部。
然而《内河船舶法定检验技术规则》（2004）中，仅在3.6一节中简单规定，干舷甲板下的舷窗需要做成水密窗，而干舷甲板上的舷窗可以是活动的；只有A级航区和J级航段的船舶，其位于干舷甲板与上甲板之间的货仓舷门应做成水密舱门，其他并无更多规定。而海船中，再小的船也会做成水密门、水密窗。
该人士观察“东方之星”号的照片发现，“东方之星”号的确未在第一层甲板室、第一和第二层上层建筑进行水密。其干舷甲板上的第一层舱室用的竟然是一般的房门结构，窗户也是一般的铝合金窗，没有任何的水密性能。
这在此次事故中也得到了印证。获救后的旅行社导游张辉曾回忆说：“房间飘进大雨，不少房间进水的游客忙着把打湿的被子和电视机搬到大厅。”“东方之星”号轮机长杨忠权则回忆说，当时他从甲板巡视回来就一两分钟，水就涌进了机舱，照明一下就没了，“这时感觉船已翻了”。
行业内一个普遍的说法是，内河恶劣天气毕竟比海洋中少，从社会经济成本的综合考虑，小概率事件没法作为船舶建造标准的参考。但另一方面，如果“东方之星”号的上层建筑水密性能好，可能就不会出现如此迅速的翻覆，如果船舶建造和稳性检定标准更高一些，这场400多人丧生的悲剧就可能避免。