今年以来，网约车市场引发了更多的关注。
一名深圳的网约车司机说，以前每天跑11小时左右，每个月能挣到快2万元，现在一天跑个20多单，大概只能挣到300多元，有时去掉租车费和油费，每个月实际到手的收入更少，“平台竞争太激烈了，低价订单大行其道，现在钱不像以前那么好赚了。”
更多的司机加入，更激烈的市场竞争，让“一口价”或特价订单流行开来，网约车司机的感受最为明显。
“我从来不接‘一口价’。”谈到“一口价”订单，司机胡师傅干脆地告诉澎湃新闻记者，“我们开油车的，谁去开‘一口价’啊。”
“一口价订单如今占据我整体单量的30%-40%。”司机崔迪（化名）则告诉澎湃新闻记者，如果不接“一口价”，他的每日流水量会极度缩水，“只能低头妥协了。”
拒绝和妥协之间，是一个已经变了面目的网约车市场。
难以挣脱的“一口价”
所谓“一口价”，在一些网约车平台上，也被叫作“平价车”“特惠快车”。服务商根据起终点信息，预估里程、时长、实时路况，综合报出价格，与乘客最终的付款金额一致。通常而言，“一口价”订单会比普通订单价格有较大幅度下降。
一位网约车司机向记者展示，原价为40余元的快车订单，选择“特惠”模式后，需要支付的实际金额为27元。其中5元会被平台抽成，最终司机获得的收入为22元。
普遍情况下，司机在特惠模式中获得的单价收入大约为1.5元/公里，而普通订单收入为2元/公里。
在胡师傅所在的司机群里，不少司机直言：“谁还做‘一口价’订单啊，还不如直接把车退了不干了。”
按照规则，平台不会强制要求司机接“一口价”订单，只需要关闭后台功能，就不会接到“一口价”订单。但对于不少司机来说，他们并没有太多选择。
“一口价订单如今占据我整体单量的30%-40%。”崔迪告诉记者，他是以“跑量”取胜，每天大约要接40个订单，这也意味着“一口价”订单大约达到15个。
今年43岁的崔迪，已经开了4年网约车。他每天的日程极为固定：早上6点起床，7点“上班”，每天工作12个小时，每个月休息4天。难得没有接单的时候，他会选择下车，在街边伸伸腰，或是小步快走，“平时是没时间运动的。”
崔迪的感受是，平台派单会对“一口价”倾斜，如果不接“一口价”，也接不到大单，甚至可能几个小时都接不到其他订单。这也让不少司机不得不开通“一口价”。
这种现象，已经引起了监管部门的关注。
8月15日，杭州市市场监督管理局、交通局等部门召开会议，要求各网约出租车公司要对“一口价”等运价规则进行全面清理规范，并公开计价规则。
上海、合肥、武汉和石家庄等地监管部门，近期也纷纷约谈当地网约车公司，要求各网约出租车公司要合理确定网约出租车运价，实行明码标价，同时清理“一口价”“特惠价”等运价规则，不得以不正当价格竞争行为扰乱市场秩序。
运力“过剩”
低价竞争流行的背景之一，是更多的司机在进入网约车行业。
据交通运输部，网约车监管信息交互系统数据显示，截至6月30日，全国共有318家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证579万本。
可资比对的是，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证453万本。
简单估算，一年之内，网约车行业涌入了41家平台，以及126万名驾驶员。
这还是在监控之内的数据。
有地方监管部门的通报中提到，自2022年下半年以来，各网约车平台公司为抢占市场打“价格战”，通过“特惠价”“一口价”等方式吸引流量，放松准入把关，使不合规网约车数量进一步上涨。同时，平台公司瞒报营运数据，安全管理把控不严，造成2023年上半年网约车交通事故数量大幅上升，给乘客的安全出行带来极大隐患。
“目前网约车的市场规模，与疫情前的2019年水平相近，但需求并没有大幅增加。”在网约车行业从业多年的刘叶（化名）对澎湃新闻记者表示，他们普遍认为，网约车行业的供需矛盾较为明显。
有数据显示，今年网约车订单数量出现了回暖趋势，但在二季度后订单增速明显放缓，甚至在4月份转为负增长，7月共收到订单8.21亿单，环比上升7.6%。
不少城市已经发出了运力过剩的预警。
8月3日，重庆市道路运输事务中心发布网约车投资经营风险提示称，重庆中心城区网络预约出租汽车运力已远超实际需求，提醒，经营有风险，入行、入职务必谨慎。
7月份，深圳市交通运输局发出风险提示称，根据上半年度网约车行业运营动态数据，当前行业运力与需求已趋饱和。
东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松在接受澎湃新闻记者采访时表示，业内一般判断，城市内巡游出租车与网约车的比例保持在1:3较为合理，若网约车数量严重超过巡游出租车，以这一数据来判断，即为供需失衡。
以重庆市为例，截至2023年6月，重庆中心城区取得网约车运输证的车辆达10.1万辆，而巡游出租车的数量大约为1.6万辆，远超1:3这一比例。“其实这个市场的信号已经十分充分了，就是运力过剩。”顾大松说道。
抢流量，争订单
网约车市场的另一大变化是，手握流量入口的聚合平台开始逐步扩大势力范围。
有业内人士称，目前，高德与滴滴市占率接近3：7。根据公开数据显示：高德市场份额近30%；日活用户稳定在1.2亿左右；日均单量在今年2月突破800万。
高德是聚合打车平台的代表。公开资料显示，高德率先于2017年上线聚合打车，只匹配资源，不亲自提供网约车运力。美团也已经放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。
网约车聚合平台是典型的轻资产运营，它们以“一键全网叫车”整合了出行需求、匹配运力供给。手持流量入口，让聚合平台握住了不少中小网约车平台和司机的“命脉”。
“在整个打车入口的份额中，高德占比达到两三成。”刘叶说，从流量入口这个角度看，之前滴滴有八成的市场，现在市场份额大约降到了五六成。”
刘叶谈到，以高德为代表的聚合平台为消费者提供比价途径，通过每笔订单向网约车平台抽服务费，“网约车行业是一个价格敏感度极高的行业，通过比价，聚合平台吸引了越来越多的流量，越来越多网约车平台与其强绑定。”
滴滴和高德之间，高德等聚合平台上的网约车平台之间，乃至网约车司机之间，都在面临更为激烈的竞争。而价格的下降，是激烈竞争之下最为直接的副产品。
“网约车平台的抽成其实基本不会变化，抽成上限是30%，这是有规定的。”某网约车平台区域负责人杜泽（化名）解释说，“其实是因为平台整体订单金额降低，例如高德推出了‘特价车’订单、滴滴推出了‘特惠车’订单，每一单整体的价格就低，到司机手里的自然也是按比例下降了。因价格便宜吸引了乘客，平台要接入，只能接受，司机不接也没有生意，你不做别人会做。价格越便宜，乘客用得越多，司机不得不来。”
杜泽补充说，司机感知收入下降的另一个因素，是平台补贴减少，“司机不断涌入，平台不再需要像过去那样给到那么大力度的补贴来吸引司机。”
而且，需求不变的情况下，司机增加，也意味着平均单量面临下降。
一位福建网约车司机告诉澎湃新闻记者，这几个月是网约车旺季，但一些时段的整体订单却不增反减，而且，大多是三至六公里的小单。
如何破局？
眼下，网约车这座“围城”，更多的司机还在涌入。
据网约车监管信息交互系统统计，今年以来，各地发放网约车驾驶员证总数持续增长。截至今年7月，共发放驾驶员证597.6万本，环比增长3.2%。此前的6月份的这一数据是579万本，比5月新增20.6万本，单月新增数量创下新高。
相比之下，网约车的使用需求则并未出现持续较大幅度增长。
如何改变这种供需矛盾？
顾大松表示，目前还没有十分行之有效的解决方式，较多的做法是暂时冻结入场、休养生息，但这种方式也是双刃剑。另一种就是向市场充分披露信息，把供需信息充分传达给从业者和投资者，这可能是相对更好的方式。
作为资深从业者的刘叶也提到，“对于司机收入问题，更应该关注日均单量、小时收入，用这两个指标来进行评估比较合理。”
至于平台的抽成问题，有司机介绍，各大打车平台的抽成存在差异，不同的订单类型、不同的时段也会发生变动，没有固定比例。虽然每笔订单结束后的账单会显示抽成比例，但更希望平台可以提前明确抽成规则。相比之下，滴滴的抽成浮动较小，反而给了司机一种“安全感”——起码收入是可以计算的。
按交通运输部发布的数据，截至7月底，各主要网约车平台、互联网道路货运平台公司均已公告下调抽成比例或会员费上限，下调幅度普遍在1到3个百分点。
刘叶还提到，在市场饱和的情况下，“合规”将是行业的发展方向，也是目前破解网约车低价困局的一个方式。
可见的是，部分城市的监管部门已经开始明确要求网约车平台要进一步提高合规网约车的比例。
对于司机来说，他们的去留需要考量的因素更多。
常跑市区订单的王山（化名）说，现在“来跑网约车的人多了”，这行门槛不高，“能坚持的话，还是能挣个辛苦钱。”
王山的车租还有十几天就要到期，他打算先休息一段时间，“如果能找到个不辛苦的活做的话，就不跑网约车了。”
崔迪则说，自己不会转行，“这两年看得多了，不想去创业了，每个月挣的钱也就这么多。另外，做网约车司机的收入，我的家庭也已经满足了。”